Скоро в Украине грядут очередные президентские и парламентские выборы. Традиционно это заставляет государственных чиновников всех уровней и отраслей применять риторику, направленную на максимально возможный позитив и движение навстречу потенциальному избирателю и предвыборному спонсору.
Не исключение и портовая отрасль, руководство которой в последнее время в разы усилило активность в высказываниях своей предрасположенности к инвесторам и готовности сделать все возможное и невозможное для улучшения инвестиционной привлекательности отечественных портов.
Одна из основных составляющих такой риторики - инициатива по снижению размера портовых сборов, взимаемых в Украине, с целью решения проблемы чрезмерной дороговизны судозахода в украинские порты в сравнении с иностранными портами-конкурентами.
Звучит долгожданно и обнадёживающе, ведь портовые сборы в Украине едва ли не самые высокие в Чёрном море и заходить в наши порты никому не выгодно.
Так вот, якобы для этих целей Министерством инфраструктуры был разработан проект методики расчета портовых сборов, который не содержит конкретные ставки новых сборов, а предусматривает формулы, которые должны лечь в основу расчета будущих ставок.
Этот проект, опубликованный Мининфраструктуры в декабре 2017 года, вызвал шквал критики со стороны бизнес-общественности. Одна из главных претензий - предложение внедрить дополнительный причальный сбор, который будет взиматься с портовых операторов, осуществляющих перевалку грузов на государственных причалах, с каждой тонны обработанного груза. Причём всё это дополнительно к ныне существующему причальному сбору, взимаемому с судовладельцев.
Выслушав все претензии и замечания бизнеса, Мининфраструктуры вернуло проект на доработку, и в июне этого года обновленная редакция методики вновь появилась на сайте министерства.
Причём, несмотря на замечания портовых операторов, идея взимания с них; второго; причального сбора была полностью сохранена. Получивший более красивое название причальный сбор в новой методике предусмотрен один, но поделен на две составляющие:
- базовая, которая будет продолжать взиматься с судовладельцев с единицы валовой вместимости судна (как это и происходит сегодня);
- инвестиционная, которую предлагается взимать с портовых операторов с каждой тонны переваленного груза, в зависимости от того, какой размер инвестиций необходимо вкладывать в модернизацию причальной инфраструктуры как в целом по всем портам, так и в отношении каждого конкретного причала.
Чиновники эту инициативу объясняют так: нынешние ставки причального сбора, оплачиваемого судовладельцами в пользу Администрации морских портов Украины (АМПУ), являются крайне низкими и даже близко не позволяют АМПУ содержать причальную инфраструктуру в надлежащем техническом состоянии, что является целевым назначением причального сбора. То, что сам причальный сбор не высок — правда, поскольку дороговизна судозахода в отечественные порты формируется за счет других чрезмерно завышенных портовых сборов якорного, канального, корабельного, маячного, административного и санитарного.
Причём, по словам чиновников, проблема дефицита средств АМПУ не решается и с помощью денег за обеспечение доступа к причалам, которые оплачивают все портовые операторы за каждую тонну переваленного через государственные причалы груза, поскольку 50% от чистой прибыли АМПУ подлежат обязательному перечислению в Государственный бюджет. В итоге средств на реконструкцию существующих и строительство новых причалов у АМПУ все равно не хватает.
С тем фактом, что у АМПУ не хватает денег на поддержание в нормальном состоянии всей причальной инфраструктуры во всех украинских портах, поспорить сложно. Посему сама по себе идея руководства отрасли найти альтернативные источники для финансирования этого вопроса является вполне понятной и разумной.
Вопросы возникают лишь в отношении способа, который избрало Мининфраструктуры для решения указанной проблемы в своём проекте методики расчета портовых сборов.
Так, для решения этой проблемы методика предлагает стандартный для украинских чиновников способ перекладывания с больной головы на здоровую. Мол, раз у государства не хватает денег для того, чтобы привести причалы в нормальное состояние, так пусть за это платят сами портовые операторы, которые эксплуатируют такие причалы (в виде инвестиционной составляющей причального сбора).
В принципе, в таком подходе была бы логика, если бы взамен дополнительной оплаты портовым операторам предлагалась бы возможность ;заказывать музыку, а именно понятные и четкие механизмы и гарантии:
- во-первых, контроля за целевым использованием оплаченных средств (то есть, что указанный причальный сбор будет действительно направлен АМПУ на реконструкцию или строительство именно конкретного причала, который эксплуатирует или собирается эксплуатировать данный конкретный оператор (а не на причалы соседнего порта, которыми оперируют его конкуренты или вообще не известно для каких целей);
- во-вторых, закрепления за собой права на последующее использование причала либо на эксклюзивных началах, либо, хотя бы с преимуществом перед другими операторами, не участвовавшими в финансировании развития такого причала;
- в-третьих, закрепления возможности в будущем получить компенсацию своих инвестиций, вложенных в причал, за счет дополнительного грузопотока, привлеченного вследствие его строительства или реконструкции (путем зачета в счет будущих портовых сборов и платежей в пользу АМПУ от такого дополнительного грузопотока).
Однако проект методики расчета портовых сборов не позволяет выполнить ни одно из предложенных выше условий.
Вместо этого, методика предлагает, чтобы портовые операторы вкладывали собственные средства для поддержания оперируемых ими причалов в надлежащем состоянии, не получая взамен ни инструментов контроля за использованием оплаченных средств по назначению, ни гарантий своего права на дальнейшую эксплуатацию соответствующего причала, ни возможности компенсировать свои инвестиции, вложенные в чужую инфраструктуру.
Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы понять, что создание описанных выше условий - это лучший способ отпугнуть любого инвестора (в особенности, международного, привыкшего к строгому учету и контролю за использованием каждого своего цента) и надолго заставить его забыть о намерениях вкладывать свои инвестиции в украинские порты.
Причём всё это на фоне регулярных заявлений руководства отрасли и страны о том, что мы якобы ждем прихода в отечественную портовую отрасль крупных иностранных инвесторов и создаем все условия для этого.
Явная нестыковка между этими двумя фактами вызывает в сознании здравомыслящего человека то, что в науке называют когнитивный диссонанс.
На самом же деле, проблема дефицита средств, необходимых для модернизации причальной инфраструктуры, у АМПУ может быть успешно решена совершенно другим способом, который не будет в глазах бизнеса выглядеть как красная тряпка для быка.
Для того, чтобы мотивировать портовых операторов вкладывать свои собственные средства в причалы портов, необходимо всего-навсего предоставить последним понятный и прозрачный механизм контроля за использованием вложенных средств, а также гарантии их компенсации в будущем.
Более того, внедрение такого механизма было предусмотрено еще Законом о морских портах, статья 27 которого поручила Кабинету Министров разработать и утвердить порядок заключения договоров между инвесторами и АМПУ, по которым инвесторы смогли бы вкладывать свои средства в ремонт, реконструкцию или строительство стратегических объектов портовой инфраструктуры государственной собственности на условиях последующей компенсации средств в соответствии с указанными договорами.
Утверждение Кабмином такого порядка послужило бы панацеей от основных проблем, связанных с устаревшей инфраструктурой отечественных портов: позволило бы модернизировать инфраструктуру, и при этом инвесторы получили бы возможность компенсировать свои средства за счет увеличения грузопотока от указанной модернизации. Это имело бы положительный экономический эффект и для АМПУ, и для государства в целом (за счёт увеличения объёма портовых сборов, налоговых поступлений в бюджет и т. д.).
В таком случае изобретать для покрытия дефицита средств АМПУ какой-либо второй причальный сбор с любым другим названием а-ля инвестиционная составляющая просто бы не пришлось, так как проблема решилась бы сама.
В соответствии с переходными положениями Закона о морских портах, Кабмин обязан был утвердить вышеуказанный порядок более пяти лет назад, до апреля 2013 года, однако до сих пор по непонятным причинам не сделал этого.
За это время в Мининфраструктуры, которое отвечает за подготовку этого нормативного акта, было рассмотрено около пяти-шести редакций документа, однако ни одна из них так и не получила развитие.
Последняя редакция «порядка» размещена на сайте Мининфраструктуры в феврале текущего года, однако дальше этого дело пока не зашло.
Возникает вопрос: почему, декларируя курс на привлечение инвесторов в украинскую портовую отрасль и имея явный дефицит государственных средств для модернизации морской инфраструктуры, профильное министерство не предпринимает очевидные меры по решению обеих указанных задач - не обеспечивает утверждение порядка компенсации инвестиций, внесенных в стратегические объекты портовой инфраструктуры (обязанность утвердить такой порядок вытекает напрямую из закона), а вместо этого просто пытается спихнуть проблему финансирования устаревшей инфраструктуры на инвесторов, внедряя так называемую инвестиционную составляющую причального сбора, то есть ещё один сбор?
Более того, все это происходит под лозунгами о необходимости снижения размера портовых сборов, оплачиваемых судовладельцами за заход в украинские порты.
Этот вопрос пока остается без ответа.
Не исключено, что новая методика расчета ставок портовых сборов позволит снизить такие ставки для судовладельцев. Однако это произойдёт путем банального перекладывания финансовой нагрузки с их плеч на плечи портовых операторов. Такое снижение - обыкновенная фикция, поскольку, по сути, предлагается просто изменить структуру плательщиков портовых сборов, но не решить в корне проблему их дороговизны.
Более того, получив от государства подаро в виде дополнительного причального сбора, портовый оператор-стивидор все равно вынужден будет перевыставить дополнительную финансовую нагрузку своим клиентам -грузовладельцам. И таким образом стоимость судозаходов в наши порты удешевлена все равно не будет. Государство лишь получит возможность перевода стрелок на частных операторов. Мол, мы свои обещания выполнили - портовые сборы для судовладельцев снизили, а то, что теперь портовый оператор-стивидор повысил стоимость услуг по перевалке грузов, это уже нас не касается.
Неужели именно эта идея лежит в основе разработанной методики портовых сборов? В это не хотелось бы верить, а хочется надеяться, что хотя бы накануне очередных выборов здравый смысл и прагматичный экономический расчет в пользу Украины возьмут свое.
Рена Чечевицина, Голос Украины
